Просто стар: тест-драйв Rolls-Royce Silver Shadow 1972

В самый ответственный момент, когда я должен был плавно вырулить от пятизвёздочного отеля с невестой и её отцом на борту, Silver Shadow позорно заглох – обороты просто упали до нуля, и всё. Повисла неловкая пауза. V8 по-стариковски лениво раскрутился стартером снова, и я невозмутимо двинулся дальше. Как выяснится позже, такие фортели эти Роллсы выкидывали всегда, привычка глохнуть на разворотах – это в некотором роде врождённая особенность модели.

 

А пока мы — невеста, её отец, не говорящий по-английски, и я в амплуа свадебного водителя — неспешно катим к церкви. “Ты знаешь, мой папа ожидал, что этот Роллс будет идеален. А он… просто старый. Хотя и стильный» — переводит мне невеста. Отец со знанием дела рассуждает о плавности хода. «Как лодка» — удовлетворённо кивает он.

А у меня из головы не выходит вот это «not perfect, just old». Королевский, монументальный, шикарный. И всё же — отнюдь не лишённый странных недостатков Silver Shadow 1972 года из Кипрского музея классических машин.

Про салон, спереди и сзади

В целом же пассажиры остались довольны. Да, двери лязгают совсем не благородно, зато «серебряная тень» гладко стелет, а задний диван — глубокий, мягкий, с длинной подушкой. Обувь утопает в толстом ковре, пространства хватает во всех направлениях. Удобств немного — пепельницы да зеркальца с подсветкой в задних стойках, зато комфорт посадки — выдающийся.

Вообще, если оставаться на втором ряду, никуда не торопиться и всё-таки отрегулировать замки дверей, то Роллс близок к идеалу. С позиции водителя противоречий больше. С одной стороны, почти полувековой давности лимузин на удивление много общего имеет с современными машинами:

Нравится и высокая, по современным меркам “кроссоверная” посадка, и “диванная” мягкость широкого кожаного водительского сиденья. Нравится и массивный подголовник, и откидной подлокотник для левой руки. В конце концов, необъяснимое чувство превосходства дарит рассекание пространства здоровенным капотом с “духом экстаза” в роли маскота. К слову, благодаря выступающим рёбрам крыльев и уже упомянутой посадке на Silver Shadow очень удобно маневрировать в стеснённом пространстве, даже если сидишь за рулём этой машины впервые. Шумоизоляция — отменная: мотор на холостых оборотах и на небольших скоростях практически не слышно, “молчат” и колёсные арки.

Отдельный аттракцион — оперировать органами управления на толстенной и почти вертикальной деревянной лакированной панели. Всё это — необычно, странно, но красиво и добротно. Дерево, металл, кожа, минимум пластика.

Обдув включается рычажком, напоминающим миниатюрный джойстик АКП: хочешь максимальную скорость вращения вентилятора — передвигай селектор назад. Направления воздуха задают тяжёлые металлические сферические сопла, вращающиеся вручную. «Дворники» запускаются вращающейся ручкой, за режимы работы трансмиссии отвечает переключатель, наоборот, уже больше похожий на рычажок “дворников” — настолько он тоненький и несерьёзный на вид. Таков же и руль — большой в диаметре и тонкий в сечении.

Попутно отмечаю, что старению машина сопротивляется с переменным успехом. Сиденья местами потрескались, кожа на передней панели прилегает неплотно и “дышит” при нажатии (интересно, насколько точна была подгонка на новых Роллсах тех лет). Зато кнопки и прочие органы управления почти не люфтят, а лак на дереве не имеет ни единой трещинки.

Из недостатков, явно относящихся к небрежности при проектировании интерьера, можно отметить подлокотник для правого локтя на водительской двери — он расположен сантиметров на 5 ниже, чем левый. От езды с локтями на разном уровне у меня минут через 40 заболела спина. Много хочу от олдтаймера? Завышенные ожидания, знаете ли… Да и в остальном, как уже было сказано, у меня нет претензий к эргономике даже при всей её экзотичности. Организовано странно, но к этому легко привыкнуть.

Про “достаточную” мощность и управляемость

Идеологии “достаточной” (sufficient или adequate) мощности Rolls-Royce придерживается уже лет 100. Так “продавали” ещё Silver Ghost в 20-е годы прошлого века — уводили фокус внимания покупателя от изучения технических характеристик в плоскость сугубо эмоциональную. Когда будете в очередной раз читать всякую ерунду про то, что раньше машины делали инженеры, а теперь маркетологи, вспомните об этом. Впрочем, мы отвлеклись…

Мне сложно судить о том, была ли мощность Роллс-Ройсов 100 лет назад по меркам эпохи и сегмента достаточной, но этот Silver Shadow, в плане комфорта вполне способный поспорить с современными машинами, с позиций динамики «не просто стар, а супер стар»:

Фактически у дроссельной заслонки этой машины есть два положения: “ехать медленно” и “никак не ехать”. От того, насколько продавлена педаль, не меняется вообще ничего. Разметка спидометра до 220 км/ч выглядит насмешкой: максимум, что мне удалось — это 120 под горку. На ровном участке больше 100 разогнаться трудно.

В чём же причина? Снаряжённая масса по паспорту — 2 108 килограммов: многовато, но не настолько, чтобы 189-сильный V8 серии L410 тащил машину так натужно. “Англичанин” практически не двигается, если снять ногу с тормоза, пока селектор АКП в Drive. Может, “лошади” тонут в масле гидротрансформатора американской 3-ступенчатой коробки GM THM400? Сложно сказать, но медицинский факт таков: этот Rolls-Royce Silver Shadow при всех своих 6,75 литра рабочего объёма — до обидного медленный. Мощность можно признать “достаточной” только для променадов по пустынной набережной, а вот чтобы уверенно держаться в городском потоке, её уже не хватит.

Интересно, что тут мои впечатления зеркально отличаются от автора английского Motorsport Magazine (спасибо коллегам за оцифрованные архивы), который в 1968 году писал, что “ездить на такой машине по трассе с ограничением 70 миль в час (112 км/ч) — всё равно что подкладывать башмаки под колёса телеги”. А вот впечатления от ходовой части у нас с британским автором оказались схожими.

Рулить “серебряной тенью” непривычно легко — благодаря независимой подвеске спереди (двухрычажка) и сзади (продольные рычаги на подрамнике с реактивной тягой) и точному реечному рулевому механизму машина послушно следует за поворотом рулевого колеса.

Притом усилие ГУРа — явно избыточное, а обратной связи катастрофически не хватает, особенно на “загородных” скоростях. Вот и английский автор из 60-х, скрывающийся за инициалами W.B., признаёт, что рулевое даже излишне чувствительное и экстремально лёгкое. Сгладив оценку всевозможными вежливостями и оговорками, что это частное мнение, он, тем не менее, отмечает, что эффективность рулёжки на Мерседесе или… Ситроене (видимо, речь шла о DS) всё же выше.

Не укрылись от бдительного W.B. и “небольшие следы вибраций и даже лёгкая тряска” от дорожной мелочи, наличие которых я подтверждаю всецело. Вот это “внимание” ходовой к трещинкам и мелким ямкам — довольно неожиданное впечатление от Роллс-Ройса, который в моём воображении должен был плыть по любой поверхности, не замечая несовершенств.

И вот что ещё интересно (возвращаясь к началу тест-драйва): даже будучи совершенно новым, Silver Shadow позорно глох на парковках! Мой незримый коллега W.B. сделал логичное предположение, что всему виной — прожорливый насос ГУР, который при выкрученном руле отбирает у мотора слишком много мощности, особенно если не пришпоривать его акселератором (что в тесном пространстве делать не станешь). Ну вот, а я думал, что нужно настроить карбюраторы…

Работу коробки W.B. оценил как плавную, я же как раз вполне отчётливо чувствовал неприятные толчки при переключениях, но это можно списать на износ — неизвестно, менялось ли за эти 47 лет масло, и в каком состоянии клапаны. Тормоза, дисковые спереди и сзади, опять-таки удостоились наивысшей похвалы, а меня пугала задержка — у педали есть отрезок хода, когда усилие уже повышенное (и ждёшь, что колодки прижаты к дискам), но замедления не происходит.

Мечта или не мечта?

До недавнего времени такой Rolls-Royce был у меня в списке дрим-каров — на случай, если я разбогатею. Прокатившись, теперь я понял, что лишним 20-25 тысячам евро (цена Silver Shadow в приличном состоянии в Европе), пожалуй, найдётся более интересное применение.

Я допускаю, что причиной расхождения в оценках динамики у меня и британского автора Motorsport Magazine является износ мотора “моего” экземпляра или какое-нибудь лёгкое бронирование (уж очень тяжелы двери), но даже если накинуть сюда 50-70 л.с. или облегчить кузов на центнер-другой, Silver Shadow при всей своей бесспорной харизме и шике в роли гран-турера выходного дня останется легко, но не очень приятно управляемым.

Ну и напоследок — о сравнении Роллс-Ройса с Ситроеном, которое сейчас может показаться неуместным. Если посмотреть объявления о продаже, то DS и Silver Shadow начала 70-х при прочих равных будут стоить примерно тех же денег, а в экзотических версиях вроде кабриолетов от Анри Шапрона французский автомобиль может быть даже дороже. Про купе SM, родственное DS, и говорить нечего — там цена в два-три раза больше, чем у двухдверного Silver Shadow. Вот такие славные времена были в истории французской марки. Может, причина всех их последующих проблем в том, что они мало пускали пыль в глаза и бесхитростно раскрывали мощность своих двигателей?

Источник