Mercedes S-Class 2013 год

Помню, довольно давно в Германии (тогда ещё ФРГ), да и в России также (опять же, СССР), в ходу была одна занятная поговорка. «В мире существуют две марки автомобилей, - гласила она, - Mercedes-Benz и «все остальные»». Разумеется, о степени относительности данного утверждения можно поспорить. Но, тем не менее, ни про какой иной бренд никогда ничего подобного не говорили. И поклонники «Трёхлучевой звезды» очень часто приводили упомянутую поговорку в качестве аргумента в многочисленных дискуссиях на извечную тему «Какой автомобиль самый лучший?».

Затем положение производителя из Штутгарта серьёзно ухудшилось. Mercedes-Benz потерял лидерство по объёму продаж автомобилей сегмента «премиум» на мировом и ряде национальных рынков, уступив своё место сразу двум компаниям-соотечественницам – Audi и BMW (речь идёт о суммарных продажах всех моделей). Всё это, в конце концов, привело к финансовым потерям. Например, в 2009 году убытки концерна Daimler AG, частью которого является подразделение Mercedes-Benz Cars, составили 2,6 млрд евро.

Тем не менее, в ходе последующей реализации маркетинговой стратегии “The best or nothing” («Лучшее или ничего»), слоганом для которой служит девиз гениального инженера и неисправимого трудоголика Готтлиба Даймлера, подразделению Mercedes-Benz Cars вновь удалось достичь значительных успехов. После запуска на рынок нескольких очень хороших новинок немецкий концерн получил в прошлом году прибыль, равную 6,5 млрд евро. Но всё же давняя поговорка в употребление пока не вернулась – так же, как и лидерство по объёму продаж премиальных автомобилей на мировом рынке. Зато упомянутый выше кризис практически не повлиял на положение S-Класса. А он, на мой взгляд, является самым важным продуктом компании Mercedes-Benz с точки зрения имиджа. С момента появления в 1972 году серии 116 (её выпускали до 1980 года), которая официально называлась Sonderklasse или «Специальный класс», флагман Mercedes-Benz, ежели мне не изменяет память, ни разу не уступил пальму первенства ни одному из своих прямых конкурентов. В частности, серия 116 разошлась тиражом более 423 тысяч единиц.

Наиболее популярным S-Классом была следующая, 126-я, серия – 818 тыс. штук в период с 1980 по 1991 годы. Многие автолюбители до сих пор считают этот сдержанный и строгий седан едва ли не самым красивым. Однако именно с W 126 случилась небольшая загвоздка.
В сентябре 1989 года японская компания Toyota вывела на рынок США свой первый роскошный автомобиль Lexus LS 400. Японцы сразу же стали придерживаться агрессивной ценовой политики – их седан стоил почти в полтора раза дешевле, чем любой из немецких соперников, имеющих аналогичное оснащение. В первый же модельный год Lexus LS 400 стал хитом – его продажи на американском рынке (немногим менее 42 тыс. шт.) превысили суммарный результат конкурентов из Германии. Вдобавок, журналисты Automotive Industries, серьёзного и авторитетного издания, провели сравнительные испытания Mercedes-Benz W 126 и Lexus XF10 (LS 400) на полигоне и выяснили, что проблемы 126-го состоят не только в высокой цене, но и в характеристиках автомобиля – Mercedes уступил «Лексусу» по всем параметрам.

После тестов один из редакторов Automotive Industries поместил на страницах этого журнала открытое письмо, адресованное руководству концерна Daimler, в котором сначала невероятно подробно, на нескольких страницах, изложил сравнительные недостатки W 126, а затем призвал немцев к немедленным и решительным ответным действиям. В противном случае, дал понять не на шутку встревоженный автор письма, Штутгарту придётся попросту «закрыть свою лавочку».

Немцы спорить не стали, а выпустили в 1991 году седан W 140. Тот хотя и походил на огромный комод, однако по уровню комфортабельности не знал себе равных. С тех самых пор, надо заметить, коллеги с Востока больше не получали ни единого шанса приблизиться к Mercedes-Benz на дистанцию атаки. Не было возможностей превзойти S-Класс также и у заклятых друзей из Мюнхена и Ингольштадта.
Неудачей, которая, так или иначе, связана с S-Классом, можно назвать и провальную попытку концерна Daimler по возрождению марки Maybach. Потратив двадцать лет плюс уйму денег, немецкий гигант был вынужден свернуть деятельность Maybach Manufaktur. Но помимо названных потерь определённый урон был нанесён и репутации Daimler и Mercedes-Benz.

Тем не менее, старейший в мире производитель автомобилей отличается мудростью и юношеской способностью к обучению, в том числе и тогда, когда речь идёт о собственных ошибках.

После урока, преподнесённого «Тойотой», «Мерседес-Бенц» тратит миллионы часов и евро на исследования и разработки, благодаря чему внедряет инновации (естественно, в S-Класс в первую очередь), с такой частотой и скоростью, что их не успевают копировать не только японские коллеги, но и оба соседа из Баварии. Разумеется, у тех есть собственные наработки, но на уровне моделей-флагманов они земле Баден-Вюртемберг проигрывают.

Поэкспериментировав со сверхтяжёлым обликом седана W 140, стилисты Mercedes-Benz в последующих моделях S-Класса стараются не приближаться слишком близко к нему, а предпочитают балансировать между «сто сороковым» и лёгким и изящным дизайном «сто двадцать шестого».
Даже из сложной судьбы «Майбаха» в «Мерседесе» сумели извлечь пользу – многие устройства, ранее доступные лишь в высшем классе, теперь будут применяться на машинах с трёхлучевой звездой. Вместе с тем расширилась миссия S-Класса: отныне модели самого верхнего уровня должны конкурировать с Bentley и Rolls-Royce.

Кстати, выпускаемый с 2006 года и до недавнего времени, S-Class серии W 221 был очень хорошей машиной. В частности, в позапрошлом году W 221 получил приз, как лучший представитель сегмента luxury от немецкого журнала Auto motor und sport, а также награду «Престижный автомобиля года» от Motoring Television в Северной Америке. Приз агентства J. D. Power, как лучший автомобиль в сегменте с точки зрения эффективности, технологий и дизайна, «двести двадцать первый» вовсе выигрывал четыре раза подряд – с 2007 по 2010 годы. Однако важнее призов тот факт, что даже в 2012 году Mercedes-Benz S-Класса (W 221) оставался самым продаваемым представительским седаном в мире. На данный автомобиль до последнего дня производства сохранялся такой высокий спрос, что перевод конвейера на заводе в немецком городе Зиндельфингене на выпуск следующей модели (W 222) пришлось интегрировать в текущий процесс сборки. Суммарный объём продаж седана W 221 составил 516 тыс. автомобилей. Он стал популярнее предыдущего поколения (W 220) – 485 тысяч.

Стоит ли удивляться тому, что конструкция модели W 221 послужила основой и при разработке нового S-Класса, получившего заводской индекс W 222? Кстати, руководитель у обоих проектов – один и тот же. Мало того, Херману-Йозефу Шторпу предстоит создавать и следующее поколение S-Класса. Но об этом я надеюсь рассказать лет через шесть. Сейчас же всё внимание к новейшему поколению Mercedes-Benz S-Класса – к серии W 222!

Сегодняшний седан S-Класса сохранил колёсную базу предшествующей модели: при коротком варианте кузова её величина равна 3035 мм, при длинном – 3165 мм. Однако из-за изменения структуры спроса сменился принципиальный подход к проектированию S-Класса: конструкторы сначала разработали версию автомобиля с длинной базой и только потом – с короткой. Ширина колеи передних колёс увеличилась на 24 мм (до 1624 мм), задних – на 31 мм (до 1637 мм). Немного подросли и габаритные размеры нового автомобиля. Длина стала больше на 42 мм (5248 мм) – у длиннобазной версии и на 40 мм (5116 мм) – у короткой. На 28 мм (до 1899 мм) увеличилась ширина новой машины и на 12 мм (до 1491 мм) – высота.

Юрий Кладов